Planeamento urbano e automóvel no Porto (dos Almadas à SRU, em síntese)

A questão da mobilidade dentro das cidades históricas só é colocada a partir do momento em que a cidade se transforma em algo de novo que não se contém dentro dos limites administrativos ancestrais ou quando a cidade se transforma em megacidade ou se funde num arquipélago urbano constituído por uma multiplicidade de centros urbanos que tecem entre si uma nova dimensão do espaço urbano. As cidades eram pontos de chegada e pontos de partida. Vejamos o caso do Porto: do burgo amuralhado a núcleo urbano da conurbação do eixo atlântico vai todo um caminho de mutações económicas, sociais e políticas. Como muitas cidades portuárias, o problema de circulação do Porto prende-se historicamente com o movimento de escoamento de produtos de, para e através do seu hinterland. As grandes intervenções nas vias de comunicação seguem um padrão expectável de aperfeiçoamento dos fluxos entre o núcleo urbano e a periferia regional. Os fluxos são unidireccionais ora num ora noutro sentido. No que diz respeito à vida urbana propriamente dita, o burgo vive sobretudo concentrado em si mesmo, para além das muralhas (efectivas ou convencionais) existe o campo. Cedofeita e Campanhã, por exemplo, têm de esperar pelo século XIX para serem assimiladas pela cidade.

De alguma forma, o automóvel veio por fim àquilo a que desde sempre chamámos de cidade. Digamos que as cidades distenderam-se e sobrepuseram-se umas às outras, esbatendo as linhas de demarcação administrativa herdadas. As linhas de muralhas que continham o velho burgo do Porto começaram a ser rasgadas e desmanteladas muito antes do advento do automóvel. Os almadas, no século XVIII, ampliaram uma cidade que se estendia ao longo dos eixos viários para norte. No século XIX sucessivas intervenções estendem a cidade nas suas zonas oriental e ocidental, mas é no século XX que as mudanças atingem uma dimensão dramática, mudando de uma forma irreversível a cidade. Como é óbvio, é no contexto do século XX que o automóvel redesenha a cidade.

Podemos dividir a relação do centro histórico da cidade do Porto com o automóvel em duas fases: Uma primeira fase, que vai até à década de 70, durante a qual uma tríade de ideologias urbanísticas convergem num novo modelo de cidade que entrará em ruptura com a realidade da cidade-burgo. Nesta fase, de uma forma sucessiva três grandes ideologias vão marcar o destino da cidade do Porto. Em primeiro lugar, a tendência higienista e haussmaniana que perdurou entre nós até à Iª República que legitimou, por exemplo, o encanamento do Rio da Vila, a abertura da Avenida dos Aliados e a construção da Estação de S. Bento à custa da demolição da capela de S. Roque, do Bairro do Laranjal e do Convento de Ave Maria, respectivamente. Repare-se que à época, as demolições levadas a cabo pela câmara não enfrentaram quaisquer protestos. Quando estes existiam iam precisamente no sentido de criticar a falta de audácia. Em 1916, lamenta-se a oposição que a verba disponível fosse exaurida na nova Avenida dos Aliados quando a prioridade deveria ser o núcleo histórico não por causa do seu valor patrimonial, entenda-se, que à  altura nem lhe era reconhecido para além da monumentalidade da Sé, mas por motivações exclusivamente higienistas:

  • «No programa d’essas festas figura o iní­cio das demolições para a abertura de uma nova avenida á Praça da Trindade, obra que, por muito urgente, não o era mais que a transformação dos velhos e insalubres aglomerados de Miragaia, Barredo e Sé, que continuarão de pé horrorisando a contemplação das gerações e amofinando a existência de quem ali vive por necessidade. A própria câmara assim o reconhece, mandando organisar projectos de transformação de um daqueles bairros que foram approvados antes dos da nova avenida, mas nunca executados, por essa grandiosa obra de salubridade não se prestar, como a tal avenida, a exibições pessoaes. Como do empréstimo de 3 mil contos a câmara não pôde aplicar uma parte à transformação daqueles aglomerados; e ainda porque ficará impossibilitada dum novo empréstimo pelos seus pesados encargos, resulta que o Barredo, Miragaia e a Sé só se extinguirão minados pelas intestinas podridões, se antes um vasto incêndio os não lamber ou se um brusco terramoto os não engolirá». (O Primeiro de Janeiro, 13 de Janeiro de 1916)

Expoente deste período é a proposta de Barry Parker de demolir os edifícios de Mouzinho da Silveira, Sé e Ribeira e a criação de um parque de estacionamento sob o morro da Sé, bem como uma avenida a atravessar o Barredo de Este para Oeste.

Em segundo lugar, a influência do urbanismo fascista italiano de Marcello Piacentinni (1938-1940) e do movimento Novecento Italiano de Geovanni Muzio (1940-1943) que prolongam a tendência anterior, enfatizando a monumentalidade de grandes praças e de grandes avenidas já vocacionadas para o trânsito automóvel que apesar de muito não ter passado do papel prevalece nos projectos da fase seguinte. Aliás, um dos aspectos mais interessantes da influência italiana e que poderá justificar a sua perdurabilidade em planos posteriores, é o de conciliar a encenação de uma urbanidade cosmopolita (pelo menos em função dos cânones então dominantes) em que a linguagem clássica e o edifí­cio-monumento são recursos ostensivamente recorrentes, com um sentido prático de mobilidade e modernidade. As avenidas projectadas tanto servem enquanto dispositivo cénico e performativo de afirmação da cidade como para escoar o trânsito automóvel. O Plano de Urbanização da Cidade do Porto desenvolvido por Muzio prevê, por isso, grandes avenidas e grandes demolições como o caso prolongamento da Rua Elísio Melo para Ocidente e como a conhecida proposta de ligar a Avenida dos Aliados à  Sé através de uma avenida-praça, idêntica, de resto, a uma proposta de Piacentinni, que fizesse tabula rasa de todo o casario medieval (de certa fora este plano foi parcialmente realizado quando ainda nos anos 40 se procedeu à demolição de várias casas para se construir o terreiro à volta da Sé Catedral).

Em terceiro lugar, o racionalismo modernista que nos anos 50 ganha particular relevo no planeamento e gestão da cidade com o Plano Regulador da Cidade do Porto (1952) de Antão de Almeida Garrett e o Plano Director da Cidade do Porto (1962) de Robert Auzelle. Convém recordar que estes planos têm, em muitos aspectos, um precursor nas recomendações de Ezequiel de Campos inscritas no Prólogo do Plano da Cidade do Porto (1932) que sugerem o sacrifício da cidade histórica através do alargamento das ruas da Banharia e dos Mercadores de modo a permitir a circulação automóvel nos dois sentidos. A Antão de Almeida Garrett devemos a estruturação viária tal como a conhecemos actualmente com a definição da VCI como coroa de um plano de gestão de fluxos viários, o qual viria a ser complementado pela Ponte da Arrábida. Esta geração de planos, seguindo os preceitos modernistas, estabelece um zonamento racional da cidade com funções apartadas em territórios delimitados ligados entre si através do transporte automóvel. Assim, circunscreveram-se zonas de comércio, habitação, indústria, de lazer e etc. O próprio casco antigo já aparece ele próprio delimitado com a função de Centro Histórico, o que não garante de modo algum que esteja livre do camartelo teórico do planeador. No plano Auzelle estava prevista a demolição de vários quarteirões e a criação de uma rua entre o Largo de S. Domingos e a Rua de D. Hugo onde se deveria construir um parque de estacionamento em vários níveis e no lugar do mercado Ferreira Borges seria construído um estacionamento de três andares após a demolição do dito mercado.

Nesta primeira fase, todos os planos desde do iní­cio do século até aos anos 70, caracterizam-se por um certo revanchismo contra a cidade histórica que estaria sempre condenada a desaparecer e no seu lugar nascer uma nova cidade. Fosse qual fosse a filiação ideológica do planeador, o ponto de chegada era sempre o mesmo: demolir, construir vias e praças e, a partir dos anos 50, parques de estacionamento.

A partir dos anos 70 a percepção sobre os centros históricos começa a sofrer, entre nós, uma alteração radical. Em parte pela influência ideológica da Carta de Veneza e da Carta Europeia do Património Arquitectónico, em parte pela evidência do valor estratégico que o património desempenha na competição entre cidades, entramos numa segunda fase da relação entre o automóvel e a cidade histórica em que nenhum planeamento urbano voltará a propor de uma forma declarada a demolição dos centros históricos.

O CRUARB, fundado em finais de 60, toma como referência o estudo do Arq.º Fernando Távora iniciando uma intervenção de «conservação activa» que revaloriza o edificado anónimo para além dos monumentos celebrados e que procura intervir não só na preservação da habitação, como também do comércio e serviços e ainda do espaço público. Sintoma desta inversão de paradigma é processo de condicionamento crescente do tráfego automóvel através da pedonalização de arruamentos e a restrição ao acesso e parqueamento automóvel de maneira a proteger e a enobrecer o espaço urbano patrimonializado. Numa dessas intervenções, junto à Sé do Porto, a instalação de um sistema de controlo do acesso automóvel é justiçada da seguinte maneira:

  • «As ruas estreitas e sinuosas típicas do centro histórico do Porto provocam problemas graves de trânsito e estacionamento que se podem minorar através da criação de zonas de peões. É no entanto necessário considerar os problemas dos moradores, das cargas e descargas de mercadorias e da passagem de veículos de socorro. Assim, é fundamental implementar um sistema de controlo de acesso às zonas de peões»(Projecto de Reabilitação e Valorização Turí­stica do Centro Histórico do Porto. Gabinete de Estudos e Planeamento, 2000)

No entanto, se o turismo, por um lado, parece justificar uma política de reserva quanto ao tráfego automóvel, por outro lado, cedo cresce a convicção de que a sustentabilidade da «conservação activa» do centro histórico e das actividades económicas que se pretendia aí fixar, nomeadamente a actividade turística, não se suportaria sem a criação de estacionamento quer para residentes, quer para visitantes. O desafio não é fácil, conciliar a preservação do património com a integração do transporte individual assemelha-se ao desejo absurdo de se querer o melhor dos dois mundos. Todavia, a criação de parques de estacionamento começou desde então a ser vista como uma condição sine quo non para o sucesso da reabilitação do centro histórico. Neste contexto foram construídos parques como o da Viela do Anjo (27 lugares para residentes), do Infante (319 lugares), da Alfandega (245 lugares) e Praça de Lisboa (cerca de 200).

A Porto 2001, apesar de se tratar de um evento efémero, contribuiu decisivamente para o aumento da oferta de estacionamento com a ampliação do parque da Praça de Lisboa para a Praça Carlos Alberto duplicando os lugares disponíveis e com a criação de um outro parque na Praça D. João I (386 lugares). A lógica de intervenção da Porto 2001 é já, no entanto, uma lógica diversa da que até então vinha a ser seguida pelo CRUARB não só porque se dedicou à criação e melhoria de equipamentos culturais, mas também porque se centrou na intervenção sobre o espaço público sem cair na tentação da «monumentalização museificante»(Porto2001, 2000). Há um certo espírito de ruptura com as tendências urbanísticas experimentadas pela cidade ao longo do século XX, incluindo as patrimonialistas dos anos 70 e 80, mas que no fundo, acaba, por entroncar no que diz respeito à política do automóvel no centro histórico, nas tendências historicamente mais próximas.

A partir de 2004 entram em cena a Porto Vivo, SRU que, orientada por uma lógica de atribuição de particular protagonismo ao investimento privado, inflecte o planeamento estratégico para o repovoamento da baixa e do centro histórico. Neste contexto, a problemática da circulação e estacionamento de veículo próprio assume um papel central no planeamento ao mesmo tempo que, pelo menos retoricamente, se insiste na valorização do património histórico edificado como mais-valia a preservar. O que é certo é que o que se pretende aqui é um pouco resolver o problema da quadratura do circulo: a rentabilidade do investimento privado na reabilitação urbana depende da capacidade de se atrair novos moradores e visitantes, mas admite-se que tal só será possível se existirem condições adequadas para estacionamento de viaturas. Mas como o conseguir sem comprometer o património?

Adriana Floret e Mafalda Pericão

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2 respostas a Planeamento urbano e automóvel no Porto (dos Almadas à SRU, em síntese)

  1. Pingback: PS e CDU temem consequências da “cidade subterrânea” | 5ª Cidade

  2. Miguel Meira diz:

    O texto está excelente. Obrigado! Quem são as autoras?

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